展商动态 » 为什么新能源汽车是“智驾”优选载体?

时下,软件定义汽车概念席卷汽车行业,关于汽车将成为最大智能终端的说法越来越得到大家认同。那么,发展近百年的传统燃油车与新能源汽车相比,谁更适合成为智能汽车的最佳载体,“油电同智”能否实现?  

首先,从供能电平衡的角度看,智能汽车所能提供的电量要能满足整车电器消耗,同时有一部分富余的电量为蓄电池充电,从而保证整车用电平衡。  

具体来看,低压电器电能消耗主要集中在各ECU(电子控制器)、空调、灯光、座椅加热等部件,再加上逐渐“上车”的智能座舱、智慧大屏等智能配置,能耗接近2千瓦时。传统燃油车电能的主要来源是12伏蓄电池和发电机,需由发动机带动发电。受限于燃油发动机的热效率,2千瓦基本是其发电功率的极值。 

其次,从静置电耗的角度看,传统燃油车的静置电流通常很低,在20毫安以内。但随着汽车智能化程度越来越高,包括哨兵模式、自动迎宾、远程控制和智能诊断等功能成为标配,要维持运存信息和唤醒外设电源,静态电流的需求会急剧上升。 

对此,新能源汽车的应对策略是,当车辆静置,由12伏蓄电池供能;当车辆启动,由发电机经直流电压转换器转换后供能。然而,这对于传统燃油车来说几乎无解,因为缺少动力电池“坐镇”,一台燃油车不可能通过全时运行发动机为车辆补电。 

最后,从智驾适用性的角度看,要在一辆燃油车上运行自动驾驶,工况曲线十分复杂,涉及的零件改造众多,动力反馈慢,控制精度也偏低。比如要实现节气门开度,先要通过CAN(控制器局域网)总线传给发动机ECU和TCU(自动变速箱控制单元),然后再把电信号传到具体的执行零件,再编译转化为具体的动作。 

上述进程换成新能源汽车就简单多了。由于电动汽车没有节气门、喷油嘴、高压包和变速箱等部件,电脑数据可以直接发送给电池、电机、电控,让“三电”在短时间内做出快速响应。此外,受益于新能源车的电子电气化架构,也更容易做到线性控制,更契合自动驾驶对整车架构提出的变革要求。  

综上所述,从电平衡、智能化、精准控制和电子电气架构可拓展性的角度来说,新能源汽车是智能汽车的必然选择。但也需要看到,传统燃油车虽然不是智能汽车的“最佳载体”,但不妨碍其向智能化的演进和探索。作为提出要造“聪明油车”的传统燃油车企业,其倡导的“油电同智”是合乎行业发展趋势的,也符合消费者利益。  

笔者认为,面对日益多元的市场需求,单一的驱动形式难以满足和覆盖所有场景,传统燃油与新能源动力长期并存成为必然。在此背景下,一方面,燃油车企业应紧抓基本盘,加速智能化和本地化改造,准确识变、科学应变、主动求变,提升燃油车的智能化驾驶体验,为消费者提供更多有价值的产品。  

另一方面,各动力系统之间应相互融合借鉴,相互取长学习。通过“车能融合”“车路协同”“车网互联”的聚合赋能,推动汽车从一个“硬件为主”的单纯交通工具向“软硬兼备”的移动智能终端、储能单元和数字空间转变,合力推动“新能源+智能网联”的高质量发展。


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